Linea di circonvallazione stazione centrale di Zurigo, stazione passante Löwenstrasse

Un programma di lavori serrato con il traffico ferroviario in esercizio

La nuova stazione sotterranea nella Löwenstrasse è il cuore del collegamento urbano di Zurigo. sarà costruita 16 m sotto i binari 4 – 9 senza interrompere il traffico ferroviario: una sfida eccezionale per tutte le parti coinvolte.

Presentazione del progetto

La linea di circonvallazione, lunga 9.6 km, costituisce un elemento centrale sull’asse ovest-est della rete ferroviaria svizzera. Aumenterà la capacità della stazione permettendo di introdurre nuovi servizi per la rete regionale a partire dal 2013 e per il traffico a lunga percorrenza dal 2015. Il principale beneficiario sarà l’asse Ginevra – Berna – Aeroporto di Zurigo – San Gallo. Grazie a questa opera la regione ovest e quella est saranno più vicine che mai.

Il collegamento, il cui tracciato forma un arco, va da Altstetten a Oerlikon passando per la stazione centrale di Zurigo. Il fulcro del progetto è la stazione sotterranea di Löwenstrasse. Verso ovest i binari raggiungono Altstetten attraversando due ponti nuovi. Verso est, il tunnel Weinberg collega la stazione centrale a Oerlikon. La linea di circonvallazione sarà aperta a dicembre 2013, mentre l’entrata in servizio completa è prevista per luglio 2015.

Avanzamento dei lavori a tappe

Per garantire che il traffico ferroviario non venga interrotto, i lavori di getto del calcestruzzo e di posa dell’armatura devono essere realizzati in più tappe. Quindi in questo caso, nella zona dell’atrio della stazione, due binari saranno accorciati di 100 metri, mentre metà delle banchine adiacenti saranno chiuse. In quest’area si costruisce con il metodo classico «taglia e copri o a cielo aperto». In un primo momento saranno realizzati i diaframmi perimetrali lungo i binari, fino a una profondità di 28 metri. Successivamente saranno posati i pilastri in acciaio pieno e le pile dei diaframmi, con spessore di 60 cm, per i futuri marciapiedi centrali. Si realizzerà poi l’elemento portante superiore: una soletta piana di 1.2 m di spessore, con travi portanti di 0.8 m disposte perpendicolarmente ai binari. Dopo aver abbassato la falda freatica ed effettuato lo scavo del terreno, protetti dai diaframmi, si costruiscono le pareti esterne, i solai intermedi e la massiccia platea di fondazione.

Carichi dinamici

A causa dei vincoli geometrici e dello svolgimento dei lavori, l’armatura continua dei singoli tratti in calcestruzzo deve essere realizzata in gran parte mediante giunti a vite. Le FFS hanno imposto dei requisiti più severi per quanto riguarda le armature degli elementi costruttivi sottoposti alle sollecitazioni dinamiche generate dal traffico ferroviario. Il limite della resistenza a fatica, considerato ai fini della progettazione, si basa sull’ipotesi di una sollecitazione di 40 milioni di cicli di carico variabile. I componenti sottoposti alle sollecitazioni dinamiche del traffico ferroviario devono essere in grado di assorbire un tale carico in modo sicuro, per tutta la loro durata di vita pianificata. I giunti a vite per barre d’armatura impiegati in questo tipo di costruzioni devono quindi garantire un’adeguata resistenza alla fatica, comprovata da verifiche tecniche.

BARTEC® DYN

Il sistema di manicotti a vite BARTEC® DYN con filetto cilindrico rullato è stato sottoposto a una serie di verifiche approfondite sulla resistenza all’affaticamento e soddisfa pertanto gli odierni requisiti delle FFS. La possibilità di controllare visivamente i giunti meccanici BARTEC® senza dover ricorrere a una chiave dinamometrica offre un elevato grado di sicurezza sulla precisione di posa.

L’intervista

Quali sono state le maggiori sfide di questo grande progetto?

Baumann: La sfida più grande, ma anche la più entusiasmante, è per me pianificare e costruire senza interrompere l’esercizio ferroviario. Questa condizione genera spesso situazioni operative in cantiere di difficile gestione, impone di eseguire i lavori in molteplici fasi e di montare sostegni provvisori per le strutture già esistenti. Knecht: La sfida più grande è gestire la logistica dei materiali e delle attrezzature senza interrompere l’esercizio ferroviario.

Perché Basler & Hofmann ha scelto i giunti a vite BARTEC® per questo progetto?

Baumann: Durante la fase di gara per gli investimenti preliminari, svoltasi nel 2002, abbiamo effettuato una valutazione completa del prodotto sotto vari profili: resistenza alla fatica, resistenza alla trazione, economicità, facilità di posa, verificabilità, ecc. L’impresa ha convalidato il prodotto e non ha proposto un’alternativa comparabile. Fino a oggi i giunti a vite BARTEC® hanno dimostrato la loro affidabilità.

Cosa pensa dell’impiego dei giunti BARTEC® in cantiere?

Knecht: I giunti a vite BARTEC® semplificano enormemente le varie fasi della casseratura (nessun attraversamento del cassero da parte del ferro). La semplicità di utilizzo, senza chiavi dinamometriche, velocizza il lavoro di posa, soprattutto nelle aree in cui l’armatura è molto concentrata.

Avete consigli o esperienze preziose che vorreste condividere con altri progettisti riguardo i giunti a vite?

Baumann: Per me, in un progetto di costruzione di questa portata e durata, quasi dieci anni, è importante limitarsi a un unico prodotto. L’impiego di sistemi diversi può non solo incidere sulla qualità, ma anche provocare ritardi e costi inutili dovuti alle tempistiche molto serrate.

Siete soddisfatti dei prodotti BARTEC®, dei tempi di consegna e del supporto ricevuto?

Knecht: Se l’ordine viene effettuato per tempo, la consegna procede senza problemi. Baumann: Fin dall’inizio dei lavori, durante la fase degli investimenti preliminari nel 2003, siamo stati in stretto contatto con gli ingegneri di produzione e i responsabili commerciali di Debrunner Acifer. In passato abbiamo potuto apprezzare la rapidità nelle consegne, anche per ordini urgenti, gli interventi speciali e i grandi quantitativi disponibili.

Grazie mille per questa intervista. Vi auguriamo tanto successo per questo entusiasmante progetto.

Dati per esempio pratico

Committente/direzione progetto Infrastruttura FFS, circonvallazione interurbana, Zurigo

Progettazione e direzione lavorio Ingenieurgemeinschaft ZALO
Basler & Hofmann AG, Zurigo (direzione principale)
Pöyry Infra AG, Zurigo

Esecuzione ARGE Betonbau und Logistik
(Marti AG, Implenia AG, Brunner Erben AG, Astrada AG, Toneatti AG)

Altri prodotti BARTEC®

Giunto meccanico antisismico BARTEC®

Nell’edilizia antisismica l’acciaio d’armatura deve essere estremamente duttile, specialmente negli elementi strutturali che devono essere in grado di deformarsi plasticamente. Per poter impiegare i giunti meccanici nelle zone plastiche la norma SIA 262 impone che vengano fornite le prova di duttilità. I giunti meccanici BARTEC® sono stati sottoposti a prove di sollecitazione ciclica presso l’EMPA per testare la loro capacità di deformazione. Tutti i giunti hanno soddisfatto gli alti requisiti del progetto di norma europea EN-ISO 15835.

Specialità BARTEC®

L’assortimento BARTEC® comprende molti tipi di giunti per quasi tutte le esigenze:

• ancoraggi terminali
• raccordi a strutture in acciaio
• qualità dell’acciaio inossidabile
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Produciamo inoltre giunti speciali in base alle richieste del cliente. La nostra squadra di ingegneri è a disposizione per una consulenza sulla scelta del giunto meccanico più idoneo, può documentare le prove di resistenza alla fatica e sicurezza antisismica.

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Le nostre sedi in Svizzera

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Gli ingegneri civili del gruppo Debrunner Acifer sono a vostra
disposizione per qualsiasi domanda sulla tecnica d’armatura. www.bewehrungstechnik.chinfo@bewehrungstechnik.ch